Factsheet: nachhaltige Verkehrssicherheit

Nachhaltige Verkehrssicherheit ist eine Vision davon, wie der Verkehr systematisch maximal sicher gemacht werden kann. Sie betrachtet den Menschen als das "Maß der Dinge": sie sind zerbrechlich, machen Fehler, und befolgen nicht immer die Regeln. Die Vision basiert auf einem proaktiven Ansatz: Das Verkehrsumfeld muss so gestaltet sein, dass keine schweren Unfälle auftreten. Wenn sich ein Unfall ereignet, muss seine Schwere begrenzt werden (Schadensbegrenzung).

Nachhaltige Verkehrssicherheit ist ein Systemansatz: Alle Elemente des Verkehrssystems werden im Zusammenspiel betrachtet. Die Verkehrssicherheit ist daher eine Grundqualität des Straßenverkehrs. In der Praxis bedeutet nachhaltige Verkehrssicherheit folgendes:

• Straßen, Straßenumfeld, Fahrzeuge und technologische Lösungen entsprechen den menschlichen Fähigkeiten und bieten Unterstützung. Darüber hinaus bietet sie allen Verkehrsteilnehmern maximalen Schutz in ihrer unmittelbaren Umgebung - im oder am Fahrzeug und - unabhängig davon, ob sie durch zusätzliche Schutzausrüstung unterstützt werden oder nicht. Verantwortliche Organisationen und die letztendlich verantwortliche Zentralregierung stellen sicher, dass diese Bedingungen immer erfüllt sind und dass Mängel behoben werden.

• Die Verkehrsteilnehmer sind durch Schulung, Training und Information bestens auf ihre Verkehrspflichten vorbereitet. Sie kennen die Sicherheitsfolgen ihrer eigenen Entscheidungen und wissen, was sie dagegen tun können.  Verkehrsexperten, die an der Entwicklung, dem Bau, der Verwaltung und der Wartung des Verkehrssystems beteiligt sind, wissen, was sie tun müssen, um einen nachhaltig sicheren Straßenverkehr zu erreichen
• Inspektoren und Vollzugsbehörden prüfen, ob das System so sicher wie möglich funktioniert (sowohl der Straßengestaltung und der Fahrzeuge als auch das Verhalten der Verkehrsteilnehmer) und ob die Verkehrsexperten ausreichende Anstrengungen für einen nachhaltig sicheren Straßenverkehr unternehmen. Die Durchsetzung erfolgt auf der Grundlage einer möglichst wirksamen Koordinierung von Vorschriften, Kontrollen und Sanktionen. Unsicheres Verhalten von Verkehrsteilnehmern und Verkehrsexperten wird (im Voraus) ausgeschlossen oder so weit wie möglich unattraktiv gemacht, indem das Wissen über die „menschliche Dimension“ bei der Gestaltung des Verkehrssystems bestmöglich genutzt wird. Dies ist eine der Rollen der systemverantwortlichen Behörden (siehe Frage: 06 - Was bedeutet der Grundsatz "Verantwortung"?).
• Die Traumapflege und - soweit möglich - technische Hilfsmittel im Fahrzeug gewährleisten eine schnelle, optimale Versorgung und maximale Rehabilitation von (schwer verletzten) Verkehrsunfallopfern. Wichtig sind auch kurze Anfahrtszeiten für Rettungsdienste und ausreichend Platz für die Bereitstellung von Traumapflege in Krankenhäusern.

Mit nachhaltige Verkehrssicherheit streben wir ein maximal sicheres Verkehrssystem an, d.h. ein System, das so sicher wie möglich ist. Die Vision versteht und erkennt die Mobilitätswünsche verschiedener Bevölkerungsgruppen, die Bedeutung einer guten Zugänglichkeit und die Notwendigkeit persönlicher Wahlfreiheit. Die Tatsache, dass einige Verkehrsträger weniger sicher sind (denken Sie an Fahrräder, Mofas / Mopeds und Motorräder) oder dass die Sicherheit einiger Verkehrsteilnehmer aufgrund ihrer Eigenschaften weniger offensichtlich ist als die anderer Verkehrsteilnehmer (denken Sie an Kinder, Jugendliche, ältere Menschen), wird als gegeben angesehen. Wir unterscheiden zwischen der Beseitigung, Minimierung und Milderung von Risiken:

• Beseitigen: Idealerweise werden gefährliche Situationen physisch unmöglich gemacht, damit Menschen überhaupt nicht in diese Situationen geraten.

• Minimieren: Entscheidungen für gefährliche Situationen oder Transportmittel werden unattraktiv gemacht, damit die Menschen so wenig wie möglich Risiken ausgesetzt sind.

• Milderung: Wenn trotzdem Menschen Risiken ausgesetzt sind, werden die Konsequenzen durch gezielte Maßnahmen minimiert.

Das Gestaltungsprinzip Funktionalität von Straßen bedeutet, dass Straßenabschnitte und Kreuzungen für alle die Straße nutzenden Verkehrsträger grundsätzlich nur eine Verkehrsfunktion (Monofunktionalität) – Fluss oder Austausch – haben und dass das Straßennetz eine hierarchische und effiziente Struktur dieser Funktionen aufweist.

Der öffentliche Raum besteht aus Wohngebieten und Verkehrsflächen. Der Verkehrsraum besteht aus Straßenabschnitten und Kreuzungen und für diese gilt das Funktionalitätsprinzip.

Wir unterscheiden zwei Funktionen von Straßen: Fluss und Austausch. Fließend bedeutet, dass die Verkehrsteilnahme ohne Interaktion mit der Umwelt erfolgt; Beim Austausch kommt es zur Interaktion mit der Umwelt und zu abrupten Manövern. Diese beiden Funktionen arbeiten nicht sicher zusammen. Die Funktion der Straße ist die Grundlage für eine sichere Gestaltung und Nutzung von Straßen. Daraus ergeben sich Straßenkategorien und die ideale Struktur des Straßennetzes.

Bei der Struktur des Straßennetzes unterscheiden wir drei Straßenkategorien: Das Straßennetz ist im Idealfall eine hierarchische und effiziente Struktur von Verkehrsfunktionen, bestehend aus drei Straßentypen (siehe auch Abbildung 1):

1. Fließstraßen (Strömungen auf Straßenabschnitten und über Kreuzungen);
2. Erschließungsstraßen (Ströme auf Straßenabschnitten und Anschlussstellen an Kreuzungen);
3. Zufahrtsstraßen (Austausch von Straßenabschnitten und Kreuzungen).

Diese funktionale Aufteilung der Straßen bezieht sich also auf den „Verkehrsraum“. Spielen und Einkaufen („Wohnfunktionen“) gehen nicht sicher mit dem Verkehr einher, schon gar nicht mit dem Stromverkehr (siehe z. B. [2]). Erschließungsstraßen sind der einzige Verkehrsraumtyp, der bei Bedarf mit der Wohnfunktion eines Gebietes, insbesondere in Höfen, einhergeht (siehe z. B. [5]). Wo Funktion, Design und Nutzung nicht im Einklang stehen, spricht man von „grauen Straßen“ (zum Beispiel einer 50 km/h-Einkaufsstraße; siehe auch Gestaltungsprinzip „(Bio-)Mechanik“).

Eine ausführlichere Diskussion dieses Prinzips finden Sie in Aarts & Dijkstra [6], Kapitel 3.

Das Gestaltungsprinzip (Bio)Mechanik bedeutet, dass Verkehrsströme und Transportmittel in Geschwindigkeit, Richtung, Masse, Abmessungen und Schutzgrad aufeinander abgestimmt (kompatibel) sind. Dabei unterstützen die Gestaltung der Straße und der Straßenumgebung, das Fahrzeug und ggf. zusätzliche Schutzausrüstungen. Bei Zweirädern ist es außerdem wichtig, dass die Straße und die Straßenumgebung zum Gleichgewicht des Fahrers beitragen.

In Situationen, in denen die (bio)mechanische Koordination zwischen Verkehrsteilnehmern, ihrem Verkehrsmittel und der Straßengestaltung noch unzureichend ist, muss die Fahrgeschwindigkeit des gesamten Verkehrs auf die schwächsten Verkehrsträger (insbesondere Fuß- und Radverkehr) und Verkehrsteilnehmer zugeschnitten werden (insbesondere Kinder und ältere Menschen).

Die Ausarbeitung des Prinzips der (Bio-)Mechanik ist für Straßen, auf denen Verkehr fließt, und für Straßen, auf denen sich Verkehr austauscht, unterschiedlich. Darüber hinaus gibt es zusätzliche Grundsätze für Radfahrer.

Wo der Verkehr fließt: Der motorisierte Verkehr wird physisch oder zeitlich vom langsamen Verkehr, vom Verkehr mit einer anderen Fahrtrichtung, vom Verkehr mit wesentlich anderer Masse und Breite sowie von gefährlichen Hindernissen getrennt (siehe auch [4] und [7]). Zum Beispiel: Radfahrer fahren auf einem separaten Radweg und haben an einer Kreuzung konfliktfreie Ampeln. Die Straße und das unmittelbare Straßenumfeld sind nachsichtig, das heißt, sie sind so gestaltet und angeordnet, dass die (Strömungs-)Geschwindigkeit sicher ist (siehe Tabelle 1).

Darüber hinaus sind Verkehrsteilnehmer durch das Fahrzeug bzw. durch Schutzausrüstungen an bzw. an ihrem Körper ausreichend körperlich geschützt. Zum Beispiel: Ein Autofahrer wird durch die Käfigkonstruktion und andere Sicherheitsmaßnahmen im Auto geschützt; Ein Motorradfahrer trägt einen Motorradanzug und einen passenden Helm. Wenn ein Transportmittel nicht den für eine sichere Fortbewegung erforderlichen Geschwindigkeiten, Abmessungen und Schutzmaßnahmen für Fahrer/Insassen entspricht, ist es auf Straßen, die für den Verkehr vorgesehen sind (Durchfahrtsstraßen oder Verteilerstraßen), nicht zugelassen. Für diesen Verkehrsträger gibt es eine auf den Verkehr zugeschnittene Infrastruktur mit geringeren Geschwindigkeiten, geringeren Abmessungen und Massen sowie geringerem Schutz. Beispiel: Radfahrer und Traktoren dürfen auf einer 80 km/h-Straße nicht fahren, wohl aber auf der angrenzenden Parallelstraße mit niedrigerer Geschwindigkeitsbegrenzung. Daraus ergibt sich übrigens noch eine weitere Inkompatibilität: nämlich der Massen- und Größenunterschied zwischen Traktoren und Radfahrern (die auch körperlich schlecht geschützt sind).

Wo sich der Verkehr kreuzt: Der schnelle Verkehr fährt in Situationen, in denen sich der Verkehr kreuzt, mit einer sicheren niedrigen Geschwindigkeit. Beispielsweise ist die Geschwindigkeit an Kreuzungen geringer als auf Straßenabschnitten und in Wohn- und Einkaufsgebieten geringer als auf Hauptstraßen. Dadurch soll das Risiko eines Unfalls und dessen Folgen insbesondere für schwächere Verkehrsteilnehmer minimiert werden (siehe beispielsweise [4], [7] und [8]). Die Straßengestaltung und das Fahrzeug tragen dazu bei, diese niedrigen Geschwindigkeiten zu erreichen (siehe das psychologische Prinzip). Die Straße muss außerdem ausreichend Platz für vorbeifahrende und überholende Verkehrsteilnehmer bieten.

Zusätzlicher Schwerpunkt für die Sicherheit von Radfahrern: Um Unfälle ohne Beteiligung des motorisierten Verkehrs und Alleinunfälle mit dem Fahrrad zu vermeiden, steht Radfahrern ausreichend Platz zum Manövrieren bei niedriger Geschwindigkeit, eine saubere und rutschfeste Fahrbahnoberfläche und eine tolerante Straßenumgebung ohne Gleichgewicht zur Verfügung -störende Elemente (scharfkantige Höhenunterschiede, Hindernisse etc.) siehe [9], [10], [11] und [12]). Sie sind auch körperlich ausreichend vor Verletzungen im Falle eines Sturzes geschützt (z. B. mit einem Helm), wenn die Straße und das Straßenumfeld dies noch nicht ausreichend verzeihen.

Tabelle 1. Weitere Ausarbeitung von „sicheren Geschwindigkeitsbegrenzungen“.[i]Unterschiede zur obigen Zeile sind fett markiert.

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Im Laufe der Zeit wurden schon viele nachhaltige Sicherheitsmaßnahmen, oder weitere Maßnahmen, die in den Geist dieser Vision passen, angewendet [6] [56]. Allerdings kam es an verschiedenen Stellen und in manchen Situationen zu Kompromissen, oder Maßnahmen wurden sowieso gar nicht erst angegangen.

Die Hindernisse, die in der Vergangenheit bei der Einführung nachhaltiger Sicherheit eine Rolle gespielt haben, lassen sich wie folgt zusammenfassen [60]:

1. Mangelndes Wissen über wirksame Maßnahmen und Ausarbeitung der Vision solcher Maßnahmen.
2. Allgemeine Probleme wie unterschiedliche Interessen und Mangel an physischem Raum und finanziellen Ressourcen.
3. Darüber hinaus spielt im Hintergrund auch die Dezentralisierung eine Rolle und damit die Freiheit, in einer Region Dinge anders (und möglicherweise weniger effektiv) zu erledigen als in einer anderen.
4. Auch Abweichungen von den in Leitlinien gebündelten Erkenntnissen (siehe auch [61]) sind zulässig, was zu einem Druck auf die Eindeutigkeit für die Verkehrsteilnehmer geführt hat und suboptimale Lösungen zu den legitimen Optionen zählten.

Nachhaltige Sicherheit ist eine der Verkehrssicherheitsvisionen, die international als proaktiver Systemansatz oder „safe system approach“ bekannt ist [30] [31]. Ein weiteres bekanntes Beispiel für einen „safe system approach“ ist die schwedische Vision Zero (siehe Frage 13: Wie schneidet Sustainable Safety im Vergleich zu Vision Zero ab?). Neben den Niederlanden und Schweden verfolgen auch Australien und Neuseeland einen „safe system approach“ für ihre Verkehrssicherheitspolitik. Nur in den Niederlanden und Schweden hat dieser Ansatz einen spezifischen Namen: Duurzaam Veilig (Nachhaltig Sicher) bzw. Vision Zero.

Laut OECD/ITF [30] zeichnet sich ein „safe system approach“ durch die Vorstellung aus, dass Risiken dem Verkehr innewohnen und dass sie einen integrierten Ansatz für die verschiedenen Elemente des Verkehrssystems erfordern. Dieser Ansatz berücksichtigt die Verletzlichkeit und Fehlbarkeit des Menschen bestmöglich. Dies erfordert die Einbindung aller relevanten Akteure wie Straßenverkehrsbehörden, Polizei, Justiz und Unternehmen. Verkehrsteilnehmer müssen sich an die Regeln halten, aber wo dies nicht geschieht, ist das Verkehrssystem korrigierend (informierend, durchsetzend) und nachsichtig (keine schwerwiegenden Konsequenzen aufgrund unsicheren Verhaltens). 

Ein „safe system approach“ bedeutet auch, dass das gesellschaftliche Bewusstsein für Verkehrssicherheit steigt. Dies ist erstens deshalb notwendig, weil sich die Menschen der Risiken im Straßenverkehr nur teilweise bewusst sind. Zweitens, weil nur eine begrenzte Anzahl einzelner Unfälle für den Menschen sichtbar ist und nicht, wie sie zusammen ein erhebliches Problem darstellen. Sowohl "Duurzaam Veilig" als auch „Vision Zero“ werden von der OECD und den Vereinten Nationen als Beispiele für einen „safe system approach“-Ansatz (proaktiver Systemansatz) angesehen.

Die schwedische Vision Zero ist wie Duurzaam Veilig (Nachhaltig Sicher) eine Verkehrssicherheitsvision, die international als „safe system approach“  (proaktiver Systemansatz) bekannt ist [30] [31]. Siehe auch die Frage „In welcher Beziehung steht nachhaltiger sicherer Straßenverkehr zu den Visionen zur Verkehrssicherheit?“.

Vision Zero besagt, dass es unmoralisch ist, Todesfälle und Verletzungen im Straßenverkehr hinzunehmen. Ebenso wie bei der nachhaltigen Sicherheit steht auch bei der Vision Zero die „menschliche Dimension“ bei der sicheren Gestaltung des Verkehrssystems im Vordergrund. Die sichere Gestaltung von Straßen, gute Gesetzgebung und Durchsetzung liegen in der Verantwortung der Regierung [62]. Die Bürger haben die Verantwortung, sich an die Regeln zu halten. Im Gegensatz zu Duurzaam Veilig sind Bildung und Information nicht Teil der Vision Zero (siehe beispielsweise [63] oder ein Interview mit Gründer Claes Tingvall [i]). Vision Zero ist ein langfristiges Ziel. Mittlerweile gibt es konkrete Ziele: „Management by Objectives“.

Auch die Europäische Union hat sich mittlerweile der „Vision Zero“ verschrieben und sich zum Ziel gesetzt, langfristig keine Verkehrstoten und Schwerverletzten mehr zu begehen. Auch andere Länder und Städte, darunter das Vereinigte Königreich, Luxemburg und mehrere Großstädte in Europa und Nordamerika, wenden eine Vision Zero an [30]. In den Niederlanden haben verschiedene Provinzen unter dem Namen “maak van de nul een punt” (”Mach aus dem Null einen Punkt“)  eine langfristige Vision eines Verkehrssystems ohne Unfälle. Mit der Veröffentlichung des Strategischen Verkehrssicherheitsplans wurde dieses Ziel nun auch auf nationaler Ebene angenommen [54]. Insbesondere der moralische Grundsatz, Opfer nicht mehr zu akzeptieren, ist verbreitet. Dies bedeutet nicht immer, dass der „safe system approach“ verfolgt wird, um ein unfallfreies Verkehrssystem zu erreichen. Mit anderen Worten: Vision Zero bedeutet nicht automatisch, dass es sich dabei um einen Ansatz handelt, der auf einem „safe system approach“-Ansatz basiert. Dieser Link wird sowohl im schwedischen Vision Zero als auch im Duurzaam Veilig explizit hergestellt. Duurzaam Veilig trägt daher den Untertitel: principes voor een slachtoffervrij verkeerssysteem (Grundsätze für ein Opferfreies Verkehrssystem).

Ein risikoorientierter Ansatz ist eine Form der proaktiven Verkehrssicherheitspolitik, die in den letzten Jahren bei immer mehr Behörden zunehmend Aufmerksamkeit erregt hat (siehe zum Beispiel [64] [65] [66] [67]). Dieser Ansatz ist auch Teil des "Strategischen Verkehrssicherheitsplans” (Strategisch Plan Verkeersveiligheid) [54]. Durch eine proaktive Politik wird das Verkehrssystem sicherer gemacht, noch bevor es zu Unfällen kommt. Mit dem Ziel, Unfälle und schwere Verletzungen zu vermeiden, ist Duurzaam Veilig (Nachhaltig Sicher) ein typisches Beispiel für eine proaktive Politik (siehe auch die Frage „Was bedeutet nachhaltiger Straßenverkehr?“), die auch die Grundlage für eine risikoorientierte Politik bieten kann. Ein risikobasierter Ansatz nutzt Merkmale des Verkehrssystems – zum Beispiel Straßengestaltung oder gefährliches Verhalten –, die einen starken kausalen Zusammenhang mit dem Auftreten oder der Schwere von Verkehrsunfällen haben (siehe zum Beispiel [45] [68] [69]).

Im Rahmen der nachhaltigen Sicherheit verfolgen die Niederlande seit vielen Jahren eine proaktive Verkehrssicherheitspolitik. Allerdings kam es in den letzten Jahren zu einer Verschiebung der Schwerpunkte. Bis vor Kurzem war eine proaktive Politik vor allem dadurch geprägt, dass Maßnahmen an solchen Orten und für diejenigen Verkehrsteilnehmergruppen ergriffen wurden, bei denen bekannt ist, dass es zu Verkehrssicherheitsproblemen kommen kann. In der Regel orientierte sich diese Politik noch nicht an Indikatoren für die Charakteristik bestimmter Orte oder Gebiete, den sogenannten Safety Indicators oder Safety Performance Indicators (SPIs; siehe z. B. [70] für einen Überblick).

Sicherheitsindikatoren oder SPIs gibt es in verschiedenen Bereichen:

• sichere Infrastruktur,

• sichere Fahrzeuge,

• sichere Geschwindigkeit,

• sichere Verkehrsteilnehmer,

• hochwertige Traumaversorgung.

Mithilfe von SPIs kann ermittelt werden, inwieweit die generische proaktive Politik an bestimmten Standorten bereits umgesetzt wurde (z. B. sichere Infrastruktur) und die gewünschten Ergebnisse ergibt (z.B. sichere Geschwindigkeiten, (fast) niemand fährt mehr unter Alkoholeinfluss). Eine risikogesteuerte Politik basiert auf den Bewertungen eines oder mehrerer dieser SPIs und einem Ansatz, um anschließend bessere Bewertungen und damit bessere Sicherheitsergebnisse zu erzielen. Ein ähnlicher Ansatz wird in Schweden seit einigen Jahren praktiziert (siehe beispielsweise XXX und [71]). Darüber hinaus sind mit den SPIs Akteure verknüpft, die Einfluss auf den jeweiligen Indikator nehmen können, etwa Straßenbetreiber, Versicherer, das Taxigewerbe oder Vollzugsbeamte. Dies ist ein gutes Beispiel dafür, wie die Ausarbeitung des DV3-Prinzips „Verantwortung“ Gestalt annehmen kann (siehe auch die Frage: Was beinhaltet das Organisationsprinzip „Verantwortung“?).

Das Shared-Space-Verkehrskonzept konzentriert sich auf die Gesamtgestaltung des öffentlichen Raums, insbesondere von Aufenthaltsgebieten (wie z.B. Wohngebieten). Ebenso wie Duurzaam Veilig (Nachhaltig Sicher) stellt Shared Space Anforderungen an eine glaubwürdige Gestaltung von Aufenthaltsgebieten, basierend auf der Idee, dass schneller Verkehr hier zu Gast ist oder eine Gefahr für ungeschützte Verkehrsteilnehmer darstellen kann und die Geschwindigkeiten daher niedrig sein sollten [72] [73] [ 74]. Und ebenso wie bei Nachhaltige Sicherheit wird die Bedeutung einer guten Straßennetzstruktur mit ausreichenden Verkehrswegen betont, um unerwünschtes Verhalten aufgrund von Querverkehr in Aufenthaltsgebieten zu verhindern.

Laut Shared Space lassen sich Verkehrskonflikte am besten lösen, indem man durch möglichst wenige Schilder und Verkehrsschilder Unsicherheit in die Verkehrssituation einbaut. Dies würde dazu führen, dass die Verkehrsteilnehmer aufmerksamer werden und Probleme miteinander lösen, beispielsweise durch Blickkontakt. Nachhaltige Sicherheit (Duurzaam Veilig) hat den Ausgangspunkt „Erkennbarkeit und Vorhersehbarkeit“ und legt die Verantwortung für einen sicheren Verkehrsfluss bei den Systemverantwortlichen und nicht beim Verkehrsteilnehmer.

Shared Space möchte die Glaubwürdigkeit des Designs vor allem durch „natürliche“ Elemente erreichen. Duurzaam Veilig schließt dies nicht aus – vorausgesetzt, es führt zu niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten und sicheren Begegnungen –, sondern nutzt auch klassische verkehrstechnische Maßnahmen (Bremsschwellen, Plateaus, Verengungen), die sich bei der Geschwindigkeitsverlangsamung als wirksam erwiesen haben.

Lesen Sie weiter

Auf der Website www.duurzaamveiligwegverkeer.nl (Nachhaltig sicherer Straßenverkehr) finden Sie eine Übersicht aller SWOV-Veröffentlichungen zum Thema nachhaltige Sicherheit. Mit gekürzte englische Version und Bericht in englischer Sprache.

SWOV (2018). DV3- Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030. Principes voor ontwerp en organisatie van een slachtoffervrij verkeerssysteem. (Grundsätze für die Gestaltung und Organisation eines opferfreien Verkehrssystems.) SWOV, Den Haag. Auch auf Englisch.

Van Schagen, I. & Aarts, L. (2018). DV3 – Huidige situatie, maatschappelijke trends en wensbeelden. Kader voor de visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030. (Aktuelle Situation, gesellschaftliche Trends und Wünsche. Rahmen für die Vision „Nachhaltiger sicherer Straßenverkehr) R-2018-6A. SWOV, Den Haag. Auch auf Englisch.

Aarts, L. & Dijkstra, A. (2018). DV3 – Achtergronden en uitwerking van de verkeersveiligheidsvisie. De visie Duurzaam Veilig Wegverkeer voor de periode 2018-2030 onderbouwd. (Hintergründe und Ausarbeitung der Verkehrssicherheitsvision. Die Vision „Nachhaltig sicherer Straßenverkehr“ für den Zeitraum 2018–2030 wird konkretisiert) R-2018-6B. SWOV, Den Haag. Auch auf Englisch.

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